Скандалът с VW не е изолиран случай и повдига въпроси за качеството на регулациите и тестовете за съобразяване на автомобилите с екологични норми, както и тестовете за ефективност. В четвъртък скандалът се разрастна и достигна до BMV, след като „Auto Bild“ съобщи, че тестове на ICCT показват завишени 11 пъти нива на азотни окиси и при X3 xDrive модела, който е с двулитров дизелов двигател. Министърът на транспорта на Германия Александер Добринд пък заяви, че са засегнати и 1.6- и 2-литрови автомобили на VW, предлагани в Европа, а не само в Америка.

Регулаторите в САЩ установиха по-рано, че компанията е манипулирала екологичните тестове за дизеловите автомобили „Фолксваген (2-литровия TDI), които се рекламират активно като щадящи екологията. Освен това стана ясно, че се разследва и друг двигател (трилитровия TDI V6), който се използва в Porsche Cayenne, Audi A6, A7, A8 и Q5. Как е възможно всичко това?

Самопроверка

Години наред автомобилните производители можеха да се възползват от хлабавите системи за тестове в САЩ и Европа, коментира Блумбърг.

В САЩ производителите тестват своите автомобили сами и изпращат резултатите на Агенцията за защита на околната среда (EPA), където инженерите ги проверяват и обикновено ги одобряват. EPA позволява на производителите голяма свобода в определянето на условията за тестване, което е покана за шарлатанство. Агенцията прави и независими тестове на случаен принцип – но само за 10-15 процента от новите модели. Само в редки случаи тя тества коли, които в действителност са били много карани.
Поблемът с този режим бе очевиден още отпреди скандала с „Фолксваген”. През 2013 г. Consumer Reports откри, че 55% от хибридните и 28% от турбо колите не покриват рейтингите за горивна ефективност. Миналата година министерството на правосъдието постигна споразумение за 350 млн. долара с Hyundai и Kia за завишен разход на гориво. Ford, Mercedes, Mini и други производители промениха официалните си рейтинги за пробег през последните три години, обикновено под заплаха от потребителски дела.

Европа, където автопроизводителите също тестват своите автомобили, има своите проблеми. Точно преди скандала с VW, една група за защита на околната среда обяви резултатите от тестове, които показват големи разминавания между лабораторните и реалните емисии в колите, произведени от BMW, Mercedes и Opel (поделение на GE). От Mercedes отрекоха твърденията.

Според екоактивистите в Европа се използват различен тип устройства за осуетяване на тестовете (defeat device), съобщава BBC.

Всъщност тестовете на континента са дори по-отворени за шарлатанства като например премахване на огледала по време на изпитването, и поставяне на лента до пукнатините около врати и прозорци, за да се намали съпротивлението и по този начин колите да горят по-малко гориво. Регулатори също толерират софтуер, който открива кога една кола се тества и включва на икономичен режим. Ето защо горивната ефективност в реални условия е с 40% отклонение от обещаното от производители.

Преразглеждане на отношението към дизела

Около половината автомобили, продадени на континента през миналата година са дизелови. Разпространението на тези автомобили се засили, след като в края на 90-те властите се договориха с автокомпаниите за ограничаване на емисиите CO2.

Дизеловите автомобили могат да бъдат много икономични на гориво (и по този начин да излъчват сравнително малко въглероден диоксид), но често с цената на увеличени емисии на азотни съединения, обяснява „Икономист“. Този компромис накара Европа да допусне по-леки стандарти за азотните окиси.

Няколко европейски града, включително Париж и Лондон, имат проблеми с азотния двуокис, който се свързва с увеличена смъртност от астма, алергии и сърдечен удар. Но според последния доклад на организацията Transport & Environment, само една от 10 коли, продадени в Европа покрива стандартите за емисии на азотни окиси. „Новите дизелови автомобили трябва да постигат 80 мг азотни окиси на километър, обикновено дизеловият двигател произвежда пет пъти повече от това в момента“, казва Грег Арчър, бивш правителствен съветник във Великобритания, а сега шеф в Transport & Environment. Според организацията VW e само върхът на айсберга.

Европейската комисия обяви, че всички леки автомобили ще преминат „реални” тестове за емисиите до 2017 г.

„Икономист“ коментира, че поведението на VW може да ускори смъртта на дизела и до доведе до ерата на електрическите автомобили. Все още има възможности за подобряване на почтения бензинов двигател и да се премине към по-чисти автомобили, които се движат на метан, водород и електричество, или са хибриди.

Какво да се прави?

Скандалът вероятно ще доведе до промяна на тестовете и ангажиране на независими организации, които да извършват проверките.

Държавните регулатори просто нямат пари и персонал да тестват всяка нова кола. Какви са възможните защити срещу измами?

EPA трябва да изпрати своите инженери на място в лабораторите, за да следят спазването на стандартите. Автомобилните компании имат редица малки трикове, които могат да увеличат ефективността – гуми с ниско съпротивление, премахване на страничните огледала и залепването пукнатини между панелите. EPA също така трябва да променя правилата за изпитване периодично, така че производителите на автомобили да не знаят предварително какво ще се тества. Предвидимостта на тестовете до голяма част позволи на VW да заблуди регулаторите.

Софтуерът, използван от VW (т. нар. defeat device), е доста прост трик и не би трябвало да е трудно регулаторите да инвестират в компютърна форенсик лаборатория, за да следят какво се случва с все по-компютъризиращите се автомобили, смята Блумбърг.
Измамите трябва да водят до по-тежки последици. Всяка компания, за която се установят нарушения при тестовете, трябва да губи правото за самопроверка за няколко години и да плаща за своя сметка за тестове от независима трета страна, например, производители на авточасти.