Дизелгейт: Въпросите остават

Volkswagen

Volkswagen формално призна вината си за скандала с нагласените тестове на дизеловите автомобили. Компанията се съгласи да плати 2.8 млрд. долара глоба и още 1.5 млрд. долара по граждански искове, в рамките на последното споразумение с американските власти след скандала, избухнал през септември 2015 г.
Volkswagen признава за използването на софтуер в почти 11 милиона дизелови автомобила, продавани по света, за да намали данните за емисиите по време на тестовете. В това число 600 000 автомобила са в САЩ. Колите са изхвърляли отровни емисии до 40 пъти над нормата.
В предложеното споразумение, което трябва да бъде одобрено от федералния съд в Детройт, компанията се съгласява да сътрудничи на властите по продължаващото разследване срещу нейните шефове, което доведе до ареста на един от директорите й в Германия през седмицата.

Нейни служители и супервайзори са се споразумяли да измамят регулаторите и потребителите между 2006 и 2015 г. и някои са се опитали да изтрият свързаните със софтуера документа след като разследващите са започнали да задават въпроси. Това е станало през август 2015 г. преди презентация пред регулаторите и се третира като възпрепятстване на правосъдието.
След като през 2016 г. разработчиците са осъзнали, че не могат да конструират дизелов двигател, който да отговаря на регулаторните стандарти и да е подходящ за американските потребители, те са насърчили служителите да създадат софтуер, който помага да се избегнат стандартите за допустимите емисии в САЩ. През 2014 г. и 2015 г. те са подвели регулаторите за причините за разминаването между резултатите на пътя и при контролираните тестове, пише в предложеното споразумение.
При определянето на глобата прокуратурата в САЩ е отчела предишните усилия на германската компания да компенсира потребителите.
През юни VW постигна споразумение за допълнителна компенсация на поне 500 000 собственици на дизелови автомобили. Те имат право на обратно изкупуване, поправка ,както и на компенсация от над 5000 долара. Общата сума на обезщетенията за клиенти – 10 млрд. долара, е най-голямата в автоиндустрията. Отделно от това германската компания задели над 4 млрд. долара за екологични искове. Според WSJ всички обезщетения дотук (включително за дилърите) са 17.5 млрд. долара.
Заради скандала VW през 2015 г. излезе на загуба за първи път от 1993 г. – 1.6 млрд. евро, най-голямата загуба в 80-годишната история на компанията.[textblock style=“3″]Междувременно щатските власти обвиниха Fiat Chrysler Automobiles NV за използването на нелегален софтуер в дизеловите Jeeps Cherokees и Ram, които им позволява да бълва повече вредни емисии.

Агенцията за защита на околната среда е представила известие за нарушение на Fiat Chrysler и го обвини в използване на нелицензиран софтуер в 104 000 превозни средства. Обвинението може да струва на компанията 4.63 милиарда долара.

[/textblock]

Въпреки споразумението остават редица въпроси. Сред тях е кой е оторизирал измамата и докъде в йерархията стига вината.
Скандалът избухна през септември 2015 г., но изследванията, които показват драстични разминавания между емисиите по време на тестовете и при реални условия, са били изпратени на VW и американската агенция за защита на околната среда още през март 2014 г.
Едва през август следващата година властите в САЩ вече са убедени, че има измама по време на лабораторните тестове. Това става след като служител „разкрива, директно нарушавайки инструкциите на своите шефове”, че някои коли могат да засекат, че са тествани в лабораторни условия и да преминат на режим на ниски емисии. VW официално признава за нелегалния софтуер на 3 септември 2015 г., но не прави изявление, докато на 18 септември същата година екологичната агенция не прави скандала публичен. Главният изпълнителен директор Мартин Винтеркорн подаде оставка, но отрича да е замесен.

Оливър Шмит, когото ФБР арестува преди дни, по това време е отговарял за съответствието с регулациите на щатския пазар. Документите, които съдът публикува след ареста му, разкриват, че когато през април 2014 г. той научил за съмненията, написал до свой колега в имейл: „Първо трябва да се реши дали сме честни. Ако не сме честни, всичко остава както си е”.

Мръсната тайна на производителите на коли

Автомобил

Скандалът с VW не е изолиран случай и повдига въпроси за качеството на регулациите и тестовете за съобразяване на автомобилите с екологични норми, както и тестовете за ефективност. В четвъртък скандалът се разрастна и достигна до BMV, след като „Auto Bild“ съобщи, че тестове на ICCT показват завишени 11 пъти нива на азотни окиси и при X3 xDrive модела, който е с двулитров дизелов двигател. Министърът на транспорта на Германия Александер Добринд пък заяви, че са засегнати и 1.6- и 2-литрови автомобили на VW, предлагани в Европа, а не само в Америка.

Регулаторите в САЩ установиха по-рано, че компанията е манипулирала екологичните тестове за дизеловите автомобили „Фолксваген (2-литровия TDI), които се рекламират активно като щадящи екологията. Освен това стана ясно, че се разследва и друг двигател (трилитровия TDI V6), който се използва в Porsche Cayenne, Audi A6, A7, A8 и Q5. Как е възможно всичко това?

Самопроверка

Години наред автомобилните производители можеха да се възползват от хлабавите системи за тестове в САЩ и Европа, коментира Блумбърг.

В САЩ производителите тестват своите автомобили сами и изпращат резултатите на Агенцията за защита на околната среда (EPA), където инженерите ги проверяват и обикновено ги одобряват. EPA позволява на производителите голяма свобода в определянето на условията за тестване, което е покана за шарлатанство. Агенцията прави и независими тестове на случаен принцип – но само за 10-15 процента от новите модели. Само в редки случаи тя тества коли, които в действителност са били много карани.
Поблемът с този режим бе очевиден още отпреди скандала с „Фолксваген”. През 2013 г. Consumer Reports откри, че 55% от хибридните и 28% от турбо колите не покриват рейтингите за горивна ефективност. Миналата година министерството на правосъдието постигна споразумение за 350 млн. долара с Hyundai и Kia за завишен разход на гориво. Ford, Mercedes, Mini и други производители промениха официалните си рейтинги за пробег през последните три години, обикновено под заплаха от потребителски дела.

Европа, където автопроизводителите също тестват своите автомобили, има своите проблеми. Точно преди скандала с VW, една група за защита на околната среда обяви резултатите от тестове, които показват големи разминавания между лабораторните и реалните емисии в колите, произведени от BMW, Mercedes и Opel (поделение на GE). От Mercedes отрекоха твърденията.

Според екоактивистите в Европа се използват различен тип устройства за осуетяване на тестовете (defeat device), съобщава BBC.

Всъщност тестовете на континента са дори по-отворени за шарлатанства като например премахване на огледала по време на изпитването, и поставяне на лента до пукнатините около врати и прозорци, за да се намали съпротивлението и по този начин колите да горят по-малко гориво. Регулатори също толерират софтуер, който открива кога една кола се тества и включва на икономичен режим. Ето защо горивната ефективност в реални условия е с 40% отклонение от обещаното от производители.

Преразглеждане на отношението към дизела

Около половината автомобили, продадени на континента през миналата година са дизелови. Разпространението на тези автомобили се засили, след като в края на 90-те властите се договориха с автокомпаниите за ограничаване на емисиите CO2.

Дизеловите автомобили могат да бъдат много икономични на гориво (и по този начин да излъчват сравнително малко въглероден диоксид), но често с цената на увеличени емисии на азотни съединения, обяснява „Икономист“. Този компромис накара Европа да допусне по-леки стандарти за азотните окиси.

Няколко европейски града, включително Париж и Лондон, имат проблеми с азотния двуокис, който се свързва с увеличена смъртност от астма, алергии и сърдечен удар. Но според последния доклад на организацията Transport & Environment, само една от 10 коли, продадени в Европа покрива стандартите за емисии на азотни окиси. „Новите дизелови автомобили трябва да постигат 80 мг азотни окиси на километър, обикновено дизеловият двигател произвежда пет пъти повече от това в момента“, казва Грег Арчър, бивш правителствен съветник във Великобритания, а сега шеф в Transport & Environment. Според организацията VW e само върхът на айсберга.

Европейската комисия обяви, че всички леки автомобили ще преминат „реални” тестове за емисиите до 2017 г.

„Икономист“ коментира, че поведението на VW може да ускори смъртта на дизела и до доведе до ерата на електрическите автомобили. Все още има възможности за подобряване на почтения бензинов двигател и да се премине към по-чисти автомобили, които се движат на метан, водород и електричество, или са хибриди.

Какво да се прави?

Скандалът вероятно ще доведе до промяна на тестовете и ангажиране на независими организации, които да извършват проверките.

Държавните регулатори просто нямат пари и персонал да тестват всяка нова кола. Какви са възможните защити срещу измами?

EPA трябва да изпрати своите инженери на място в лабораторите, за да следят спазването на стандартите. Автомобилните компании имат редица малки трикове, които могат да увеличат ефективността – гуми с ниско съпротивление, премахване на страничните огледала и залепването пукнатини между панелите. EPA също така трябва да променя правилата за изпитване периодично, така че производителите на автомобили да не знаят предварително какво ще се тества. Предвидимостта на тестовете до голяма част позволи на VW да заблуди регулаторите.

Софтуерът, използван от VW (т. нар. defeat device), е доста прост трик и не би трябвало да е трудно регулаторите да инвестират в компютърна форенсик лаборатория, за да следят какво се случва с все по-компютъризиращите се автомобили, смята Блумбърг.
Измамите трябва да водят до по-тежки последици. Всяка компания, за която се установят нарушения при тестовете, трябва да губи правото за самопроверка за няколко години и да плаща за своя сметка за тестове от независима трета страна, например, производители на авточасти.