Заради намалената държавна субсидия от понеделник, 12 януари, БДЖ за кратко спря 38 влака и предвиждаше спиране на още 90 от началото на февруари. Общо предвидените за спиране и съкращаване маршрути са 166.

Най-засегнати бяха селата в района на Габрово, Карлово и Горна Оряховица. Хората, живеещи в тях, протестираха, БНТ излъчи репортаж за живеещите в Царева ливада, за които спирането на влаковете означава загуба на работа. Отчасти напрежението бе провокирано от това, че БДЖ обяви отпадащите влакове в последния момент, без да даде възможност на общините да организират алтернативен превоз.

Премиерът Бойко Борисов бе категоричен, че държавата не може да плаща, за да се возят по 10 души във влак, както било с влаковете до Банкя. Няколко часа по-късно обаче транспортната комисия реши, че МФ трябва да осигури спорните 40 млн. лева, така че БДЖ да възстанови спрените влакове. С това засега се слага точка на конфликта, но не се решават проблемите на БДЖ.

Милиони и стотици милиони

Субсидията на БДЖ Пътнически превози за 2015 г. бе намалена с 40 млн. лева и ще бъде „само” 140 млн. лв. Миналата година тя бе около 180 млн. лева.
Намалението на субсидията бе направено, за да може БДЖ да започне да плаща на кредиторите си, които в противен случай ще приберат обезпеченията – мотрисите Сименс. В държавния бюджет са заложени още 30 млн. лв. капиталов трансфер, които обаче ще отидат целево за погасяване на дълговете на БДЖ към кредиторите. Към тях ще бъдат добавени още 40 млн. лв., но само при условие, че Европейската комисия разреши сумата да бъде предоставена от държавния бюджет целево за погасяване на дълговете.
„Спестени” са 25 млн. лева от неремонтиран подвижен състав, „за което в момента аз имам предписание цялата серия 32 локомотива да ги спра от движение, защото вече са опасни, хора могат да загинат”, казва министърът. От негово изказване пред ресорната комисия през декември става ясно, че и в предишни години е било така. Железниците са плащали на кредиторите, като са икономисвали от средства за капиталови разходи – тоест нарочно не са правили нужните ремонти. „През 2012 г. останаха 20 млн. лева капиталов трансфер неусвоени нарочно, за да могат да се погасяват кредити. Неусвоен капиталов трансфер означава, че не сме ремонтирали за 20 млн. лева мотриси, локомотиви или вагони. През 2013 година останаха 30 млн. лева такива, които да погасяват кредити”, обясни тогава той. Това очевидно е за сметка на сигурността и зачестилите влакови инциденти го доказват.

Самата компания твърди, че има недостиг от 12.5 млн. лв. за извършване на най-наложителните ремонти по влаковете. БДЖ обяви, че „приема всякакви аргументирани предложения по темата: „Нормално функциониране на железопътния превозвач с годишна компенсация (субсидия) в размер на 140 млн. лв. без предприемане на мерки за редуциране броя на влаковете и персонала.” Ако субсидията не бъде увеличена, БДЖ Пътнически превози ЕООД ще приключи 2015 г. със загуба от 44.6 млн. лв., твърди ръководството на компанията. То очевидно не вижда други възможности за преструктуриране.

За 2014 г. загубата на „БДЖ-Товарни превози“ се очертава да бъде 12 млн. лв., а на „БДЖ-Пътнически превози“ – около 15 млн. лв, според транспортния министър Ивайло Московски.

Има над 100 влака, в които приходите са под 10% от разходите, пресмята икономистът Георги Ангелов. Според него субсидиите за компанията, БДЖ Холдинг и НКЖИ за десетгодишен период достигат 5 млрд. лв., което е повече от цялата ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура”.
Той има предвид не само субсидията за БДЖ Пътнически превози (210 млн. лв. заедно с капиталовия трансфер), но и парите за НКЖИ, които са още 240 млн. лева. За сравнение субсидията за междуселищни „социални“ превози в изостаналите райони е общо 14.5 млн. лева.

Депутатът от БСП Георги Кадиев обаче твърди, че в резултат на съкращаването на влакове ще бъдат уволнени 1500 железничари, а стотици хиляди пътници ще останат без превоз. В замяна на това нетният положителен ефект от спрените влакове е 6.5 млн. лева (намалени приходи с 10.7 млн. лева – до 57 млн. лева през 2015 г. и намалени разходи със 17.2 млн. лева).

Шумният спор за няколко спрени влака заглуши по-сериозната тема за преструктурирането на железницата и евентуално преразглеждане на някои решения, взети в миналато.

Черна дупка

Компанията беше с 800 млн. лева задължения и в рамките на предния мандат успяхме да ги да ги намалим с повече от 100 млн. лева – за сметка на ненаправени ремонти или някакви компромиси, обясняваше Московски в парламента през декември. Той пропусна да каже, че през миналата година БДЖ постигна значителна редукция на дълговете си – от над 689 млн. лв. към края на деветмесечието на 2013 г. до 577 млн. лева година по-късно. Това стана чрез погасяване на задължения към финансови институции за 85 млн. лева и на просрочени дългове към „НК ЖИ” по схемата „дълг срещу собственост” за още 23 млн. лева. Голямата част от тези задължения, но далеч не цялата сума, са за доставката на мотрисите „Сименс” (300 млн. лева). Останалите са натрупани загуби.
Сумите, споменати от министъра, както и горните числа са дългове на целия холдинг БДЖ, включително „Товарни превози” и майката (по консолидирания баланс на групата БДЖ за деветмесечието). Само „Пътнически превози” имат краткосрочни и дългосрочни задължения към 30 септември над 270 млн. лв., като те нарастват в резултат на прехвърляне на дългове от компанията-майка.

Първият баланс на „БДЖ Пътнически превози” след отделянето му през 2007 г. показва загуба от 293 хил. лв. и задължения за 17 млн. лева. Приходите са били 102 млн. лева, а разходите за заплати – една трета от тях. Оттогава нещата се влошават много.
Според предварителните данни за 2014 г. разходите за заплати и осигуровки (77 млн. лева). Само разходите за заплати за седем години са се увеличи почти три пъти. Те надхвърлят приходите от продадени билети. Те са 70 млн. лева, основните постъпления обаче са от държавната субсидия, така че общите приходи на „БДЖ Пътнически превози” за миналата година са 247 млн. лева.

Едно друго число остава незабелязано. За малко повече от 10 години БДЖ загуби половината си пътници (виж графиката) и само 5% от превозените пътници чрез сухопътен транспорт са били техни клиенти. През последните години България съсредоточи големи инвестиции в пътната инфраструктура и е съвсем нормално хората да предпочитат автомобилния транспорт.

Труден изход

БДЖ вече използва част от вътрешните си резерви – продажби на вагони, операции дълг срещу собственост и т. н. Приватизацията изглежда една от малкото останали възможности.
„БДЖ Товарни превози” е във фактически фалит, вече дължи над 110 млн. лева, твърди обаче Московски. „Аз въобще не съм убеден, че ще дойде някой да ги купи ако ги пуснем за приватизация. Не знам дали въобще съществува такъв инвеститор. Те се намират в конкуренция с 8 частни оператори, които по отделни направления са си направили гъвкави структури, модерен подвижен състав, работници колкото им трябват, нямат синдикати над главите си.”

Според Московски „безконтролната“ либерализация на пазара е била грешка. Пазарът е сегментиран лошо, като един доставчик държи 40% от пазара и не плаща, добави той по време на парламентарния контрол на 15 януари. Всъщност и по отношение на товарните превози БДЖ изпълнява социални функции (допринася за поддържане на работни места в губещи предприятия), като след либерализацията държавният провозвач пое предимно губещите превози на компании, които не си плащат, а частните взеха печелившите. Както се вижда от държавния бюджет, разделянето на инфраструктурата от превозите, не изглежда да е пречка НКЖИ да предлага субсидирани услуги на частни превозвачи.

Министерството предвижда също прехвърляне на „Пътнически превози“ към НКЖИ, за да може да се ползват европейски средства за нови влакове (тъй като Холдинг БДЖ е с лоши финансови показатели и не може да ползва европари). Но това не е единственият аргумент да се отчете като грешка разделянето на превозите от инфраструктурата – виж по-нататък.

На заседанието на транспортната комисия бяха обсъдени други две възможности, които биха помогнали да се решат проблемите на малките населени места, засегнати от спирането на удобните за тях влакове. Едната е да се закупят т.нар. шинобуси, вагони, които се движат по релсите и са по-икономични и по-подходяща алтернатива за празните влакове. Друго решение е общините са получават субсидията за превоз на пътници и те да решават дали да я предоставят на автобусна компания или на БДЖ.
Не на последно място, вариант е повишаването на цените на билетите.
Билетчето от близките села до Царева ливада например струва 1 лв., вероятно никъде в страната няма по-евтин междуселски автобус. Но е съмнително, че ще се намери кой да плаща цена, покриваща разходите на БДЖ. Освен това средното повишение на цените на жп транспорта след кризата е със 17% и е напълно съпоставимо с инфлацията.

Просто разходите на БДЖ са много големи спрямо приходите им. За да се повишат приходите, железницата не трябва да работи на празни обороти. Пътуването с влак трябва да стане бързо, удобно и безопасно. Трябва да спре загубата на пътници поради несъгласувани ремонти на релсовия път, ниска скорост, лошо състояние на влаковете, лошо обслужване, мръсни гари. БДЖ трябва да се интегрира с европейските мрежи – сега България е може би единствената страна в ЕС, в която хората рядко използват влак за международни пътувания, защото са мръсни и рисковани.

Съкращаването на 38 социални влака ще спести няколко милиона, но закупуването на няколко десетки модерни влака от типа на западноевропейските „Интерсити” ще добави приходи за много повече. Не веднага. Но затова са необходими добро управление и инвестиции в инфраструктура, каквито не са правени от години. Няма смисъл от нови влакове, ако те се движат по стари пътища – и обратно. Под натиска на Европейската комисия, правителството неохотно се съгласи да пренасочи част от средствата по новата ОП ТТИ от магистрали към жп линии. Тези 673 млн. евро, както и средствата по Свързана Европа ще покрият малка част от необходимите средства за развитие на жп инфраструктурата. Те няма да осигурят нови влакове (поне засега), нито пари за ремонт на съществуващите участъци, където състоянието на релсовия път е такова, че влаковете се движат със скорост 40 километра в час.

По време на изслушването в парламента транспортният министър Ивайло Московски обеща дългосрочна стратегия. Но от неговите и особено на ръководството на БДЖ изявления остава впечатлението, че стратегията им се изчерпва до това да съкратят разходите до размера на субсидията.