Директивата за превозвачите - още една пропусната възможност

“Когато си у дома можеш да правиш такива неща …  да си позволиш тези малки схеми.” Закъснялото признание на бившия шеф на УЕФА Мишел Платини за нагласения жребий на Световното през 1998 г. във Франция дойде в деня, който беляза кулминацията на гнева на българското домакинство на Съвета на ЕС.

Историята тепърва ще оценява приноса на България за европейското бъдеще, но със сигурност може да се каже, че София не успя да се възползва от европредседателството дори, за да защити очевидния си интерес. И вината за това изцяло се носи от правителството. България не само може да се размине с надеждата за скорошно  влизане в еврозоната, но се проваля дори в по-лесната задача – да защити интереса на българските транспортни фирми, които през последните години успяха да постигнат впечатляващ ръст на пазарите на Западна Европа.

Сплашени от протестиращите ТИР-ове точно в деня, когато се провеждаше срещата на върха за Западните Балкани (17 май) полиците , начело с премиера се заеха с непосилната задача за 20 дни да постигнат това, което пропуснаха за 12 месеца.

До протестите на транспортния сектор се стигна след една година пълно бездействие на властите. За тези, които не са следили отблизо темата, включването на международния транспорт и каботажа в обхвата на законодателството за „командированите работници“ бе изненада. Премиерът Бойко Борисов изрично заяви пред френския президент Еманюел Макрон по време на посещението му във Варна, че страната иска транспортът да бъде изключен от директивата. (Социалният дъмпинг бе ключово предизборно обещание на Макрон. ) Тази позиция бе потвърдена през октомври чрез социалния министър Бисер Петков по време на форума, организиран от Economix.bg и БСК.
Кои са най-спорните предложения:
Командироване на работници:
Въвеждане на минимално време, което водачът трябва да е прекарал в дадена държава членка (три дни месечно), за да важат разпоредбите за местно минимално заплащане и годишен отпуск Освен завишаване на възнагражденията над тези, които се плащат в момента, това ще означава и силно нарастване на административната тежест, тъй като водачите трябва да документират пресичането на всяка граница и да се отчитат във всяка страна.
Задължителни нощувки в мотел и хотел
Забранява се на шофьорите да нощуват в кабината
Задължително връщане на водачите и камионите след три седмицфьорите от гъвкавост и свободен избор
Това най-спорно от всички предложения е обосновано с концентриране на почивки, въпреки че очевидно лишава шофьорите от гъвкавост.

До каква степен проблемът е хванал неподготвени българския премиер и министрите му стана ясно от първоначалното прессъобщение по темата. В него се говори, че пакетът Мобилност носи риска от загуби в размер на 15% от БВП или 16 млрд. лева. Ако българският премиер е използвал такива аргументи пред западните си колеги, едва ли е бил убедителен. (Числото 16 млрд. е оборотът на сектор Транспорт, складиране и пощи, което не включва само международния транспорт на товари. Освен това е крайно несериозно да се смятат дялове, като оборот се отнася към БВП – грешка, която за съжаление се прави често).

В същия панически стил премиерът се среща с комисаря Виолета Булц, а парламентът задължи правителството “да обсъди законодателния пакет за мобилност на Европейската комисия и да приеме недвусмислена позиция в подкрепа на исканията на българските превозвачи “.

Това бе най-доброто от усилията на България да произведе позиция по темата. Премиерът Бойко Борисов след това навести колегите си от Германия и Франция – Ангела Меркел и Еманюел Макрон в късен час в “Хилтън”, където са отседнали. Кадри от срещата неслучайно се появиха в медиите с предположението, че министър-председателят прави всичко по силите си да убеди другите лидери в българската позиция.

 

Загубени в пакета

Пакетът “Мобилност” е примера за начина, по който работи бюрокрацията в Брюксел. Амбициозна до краен предел, те се опитва да реши едновременно несъвместими проблеми. Пакетирането се обяснява със значението на транспортния сектор за европейската икономика (4% от БВП).

Проблемът на масата е част от първия (от общо три) пакет за мобилност. Освен със заплащането и почивките на шофьорите, той се занимава с таксите за достъп до пътната инфраструктура, вредните емисии, алтернативните превозни средства и др. Лесно е да се загубиш в толкова сложно законодателство, а е трудно да аргументираш позиция с отчитане на всички интереси и последици.

Следенето на толкова всеобхватен и сложен законодателен процес изглежда се оказа извън възможностите и намеренията на българските власти. То обаче улеснява работата на лобистите и дава възможност протекционистични мерки да се маскират зад достатъчно широк набор от цели- социални, свързани с пътната безопасност, цифровата мобилност или ограничаването на вредните емисии. При все че е дълбоко неясно дали ограничаването на вредните емисии е отчетено при изискването камионите да се завръщат на всеки три седмици по родните им места.

Ако новите изисквания за работа и заплащане на международните шофьори, заради които бе блокирана София, могат да се приемат като ограничение на свободното движение на услуги, то ЕС се връща към ценностите си с втория пакет за мобилност, който дава достъп да чуждестранни автобусни превозвачи до пазарите на пътнически превози на страните членки. Според евродепутата Петър Корумбашев това се прави заради гиганта Flixbus, който вече стъпи на българския пазар. Курумбашев е докладчик по  директивата за автобусните превози и твърди, че никой от българското правителство не му е представил позиция.

Новите правила за сухопътен транспорт, касаещи каботажни превози, социални привилегии, минимално заплащане, времена за почивка и други предложения, вероятно са направени с идеята да се създаде ефикасен и унифициран европейски транспортен сектор, като преди всичко се зачитат правата на служителите, но на практика, разгледани в дългосрочен план, прилагането на нормативните решения, в така предложения вид, неизбежно ще доведе до фалит на малките и по-голямата част от средните предприятия в транспортния отрасъл, които физически ще бъдат лишени от възможността да упражняват транспортна дейност.

Позиция на национално сдружение на автобусните превозвачи

12 години дискусии и 20 дни за пробив

В центъра на дебата е приложението на директивата за командироване на работници спрямо международните шофьори. Тази тема се обсъжда поне от 2006 г. и оттогава се извеждат аргументи, че директивата е неприложима в транспортния сектор.

През миналия октомври, в разгара на дискусията за социалния дъмпинг, Съветът реши, че шофьорите ще се извадят от директивата за командированите работници, но тя ще се прилага докато бъде гласуван пакетът Мобилност.

Българското правителство, което настояваше за това, си отдъхна и не предприе нищо повече (вижте този документ за подробности).

Сега то ще се опита до 8 юни до накара останалите страни в ЕС да се откажат от идеята за завръщане у дома на всеки три седмици, както и да ограничи забраната за нощуване в кабините. Ключовото искане е правилата за равно заплащане в директивата за командироване да важат след седмия ден на престой (седем последователни дни), вместо след третия.

Шансовете за постигане на такъв компромис в последния момент са илюзорни. За целта България трябва да сключи политическа сделка с големите, или да организира коалиция на недоволните (необходими са 14 страни). Ако успее, това ще бъде като дузпа в последната минута.

 

БЕКГРАУНД

Директивата за командироване

На 11 април 2018 г. посланиците към ЕС одобриха компромисния текст, договорен с Европейския парламент, за преразглеждане на директивата за командироването на работници. На езика на Брюксел нейната цел е да осигури баланс между правата на работниците и свободното движение на услуги.

Новата директива предвижда по-специално следното:

  • едни и същи правила относно възнагражденията, както за местните работници на приемащата държава членка, които ще се прилагат от първия ден, и по-ясни правила за надбавките
  • въвежда се дългосрочно командироване: възможност работникът да бъде дългосрочно командирован след 12 месеца, при удължаване първо с 6 месеца — след този период спрямо командирования работник ще се прилагат почти всички аспекти на трудовото право на приемащата държава
  • повишава се броят на евентуалните колективни трудови договори
  • агенциите за временна заетост ще гарантират на командированите работници същите ред и условия, които се прилагат спрямо временно наетите работници в държавата членка, в която се извършва работата
  • подобрява се сътрудничеството срещу измамите и злоупотребите в контекста на командироването

Срокът за прилагане е 2 години след влизането в сила на директивата.

За сектора на международния автомобилен транспорт, правилата ще се прилагат от датата на влизане в сила на бъдещо специфично за сектора законодателство.

Вижте повече по темата за социалния дъмпинг тук