Бъдещето на българските превозвачи остава несигурно след поредното гласуване по пакета „Мобилност“ 1 в четвъртък, 10 януари. Все още не е ясно какво ще произтече от странния резултат от дебатите в транспортната комисия на Европарламента, обсаден от стотици български, полски, румънски и други източноевропейски шофьори. Как ще се продължи с гласуването и дали ще има такова при настоящия Европейски парламент, ще разберем най-рано на 21 януари.

Макар развръзката да е далеч, на този етап от пакет „Мобилност 1“ губят всички. Губят българските превозвачи, защото пазарът за тях остава несигурен, както и шофьорите, които няма да получат повече социални гаранции. Не печелят и евродепутатите и останалите политици, които пропуснаха шанса да развеят знамена пред Европарламента (а бяха подготвени). Не са доволни и европейските превозвачи и синдикати, които вече се обявиха срещу отлагането на пакета „Мобилност“.

Но най-големият губещ е идеята за общ пазар, основан на свободата на движение на хора, стоки, услуги и капитали.

Загубени в брюкселския лабиринт

В четвъртък Комисията по транспорт прие измененията по докладите за каботаж и достъпа до професията на автомобилен превозвач с 27 гласа „за“ срещу 21 гласа „против“, и отхвърли внесените изменения по докладите относно времето за почивка на  (почиването в кабините) и правилата за командироване спрямо шофьорите.

Евродепутатите подкрепиха фирмите да имат право да извършват неограничен брой превози в други държави на ЕС в рамките на 3 дни след трансгранична доставка. Сегашните правила позволяват три операции в рамките на 7 дни.

С цел предотвратяване на системния каботаж, след този период няма да бъде позволено на камионите да извършват нови каботажни операции в същата държава в рамките на два дни и половина след като се върнали в държавата на установяване на даденото предприятие.

Превозните средства ще трябва да извършват товаренето и разтоварването веднъж на четири седмици в държавата членка, в която са регистрирани. Това е прословутото връщане на камионите, срещу което възразяваше България.

Имаше объркване какво точно е гласувано. По думите на транспортния министър Росен Желязков новините по темата напомняли израза „не било компоти, а компютри“. „Пакет „Мобилност“ се състои от три доклада: по един за командировките, кабината и каботажа. Първите два не получиха необходимите гласове, а третият за каботажа вече беше отхвърлен от Съвета на министрите. Тоест тези предложения не са приети, а отхвърлени. Ние ще изискаме от политическите групи целият пакет „Мобилност“ да не влиза на гласуване в ЕП.“ Всъщност Съветът гласува да се запази сега действащото правило за каботажа, което позволява максимум 3 операции в рамките на 7 дни, но одобри и прекъсване от пет дни, за да се попречи на „системния каботаж“.

За нас е недопустимо при положение, че са отхвърлени две от трите предложения, този въпрос да се поставя на разглеждане в пленарна зала„, се казва в общата позиция на българските евродепутати.

Всъщност се стигна до патова ситуация.


В числа

67 000 влекача, регистрирани в ЕС

Приходи за 1.17 млрд. евро, реализирани в ЕС през 2017 г.

ръст с 14% през 2018 г.


Отлагане

Защо обаче първоначално това бе интерпретирано като победа? Зад шумотевицата и хаоса прозира прост план. Тъй като съзнава, че няма да успее да се пребори с аргументи, всичко, което българското правителство се опитва да постигне, е да отложи приемането на пакета „Мобилност 1“ след европейските избори. Това стана окончателно ясно, след като премиерът Бойко Борисов се застъпи за отлагане в телефонен разговор с председателя на Европарламента Антонио Таяни. Министър-председателят явно се опитва да избяга от проблема, така че спорният пакет да не застрашава резултата на ГЕРБ на евроизборите.

Имахме това подозрение още през декември, когато останалите несъгласни министри на транспорта излагаха в детайли възраженията си в търсене на компромис, докато българският  – Росен Желязков атакува по принцип и заговори за блокиране на пакета. Десният депутат Светослав Малинов подкрепи този ход, като пред Дарик нарече отлагането тактически успех.

На този етап това може би беше максималното възможно, но ако не са ясни следващите стъпки, отлагането може да се окаже грешна тактика. България вече опита подобен ход, когато с облекчение извади транспорта от дебата за командированите работници, само за да открие година по-късно, че трайно решение на въпроса изисква да проформулира позицията си за социалния дъмпинг.

Стотиците българи, поляци и румънци на площад „Люксембург“ направиха проблема видим за всички и дадоха възможност да се чуят повече мнения по тази тема, за чиято значимост предупреждаваме още от 2017 г. Тогава малцина ни обръщаха внимание. Но сега ще е невъзможно да се проведе кампания за евроизборите без претендентите да кажат ясно какво предлагат. Това означава конкретни и ефективни мерки, тъй като темата пряко засяга съдбата на десетки хиляди шофьори и косвено – всички които разчитат на това, че членството в ЕС носи просперитет. Ако се задълбочим в този въпрос, ще открием, че той далеч надхвърля сектора на транспорта, достигайки до правилата за конкуренция, липсата на общи данъчни и осигурителни правила и т. нар. социален стълб.

Свободно движение?

Пакетът „Мобилност 1“ се отнася до сърцевината на европейската идея, както и до механизмите, които я задушават.

Темата за нарушената свобода на движение (какъв парадокс е названието на пакета – „Мобилност“)  вече се превърна в баналност. В общата позиция на българските евродепутати след дебатите се казва: „Това гласуване показа, че компромис по предложените текстове от ЕК, както и последните компромисни предложения, предложени от докладчиците, не могат да бъдат приети. Опитът от страна на ЕК и група държави членки да прокарат явно протекционистки мерки постига единствено разделение. Този опит беше на път да постави началото на края на Европейския съюз, но не успя.“

Според позицията на европейския комисар Виолета Булц обаче нещата не стоят по този начин. Тя заяви след среща с транспортните министри на България, Полша и Литва: „Ако не бъде намерено подходящо решение, ще бъдем изправени пред множество некоординирани национални изисквания. Това би довело до разпокъсване на вътрешния пазар, несигурност, по-високи разходи и понижаване на конкурентоспособността на ЕС.“ Това изказване е спорно. Именно защото не могат да се въведат национални ограничения, които противоречат на Договора за ЕС, се търси общ подход чрез пакета „Мобилност“.

Реалностите в Брюксел са такива, че ако искаш да защитиш принципите, трябва да си добър в детайлите. България все още не умее тази игра.

Защо пакетът е спорен?

В обща декларация на превозвачите от седем източноевропейски страни се казва, че предложениетя са  „дискриминационни, издигащи бариери пред автомобилния транспорт с пагубни последици, които предизвикват огромна административна, организационна и финансова тежест, фрагментиране на европейския пазар на транспортни услуги.“ Те посочват, че не е правена оценка на въздействието и ЕК не е довършила започнатите процедури за нарушение срещу някои от тези страни-членки (такива дела има например в Белгия). Те протестират срещу:

  • Прилагането на правилата за командироване на работници за водачите при превозите по кръстосаната търговия и каботажа.  Според превозвачите, тази мярка, която ще увеличи разходите им, е косвена забрана за превозите по кръстосаната търговия и каботажа, сериозно застрашаваща свободата за предоставяне на услуги в ЕС. Това е ключовото изискване (виж нататък).
  • Въвеждането на забрана за извършване на каботажни превози между два каботажни цикъла. Според превозвачите това ограничение ще увеличи празните курсове и престоите на превозните средства в очакване на товар, водещо до загуба на производителност и влошаване на екологичността на превозите.
  • Връщането у дома на превозните средства и водачите (предложението на германския депутат Исмаил Ертуг, по което България търсеше активно компромис, но не успя) в страната на регистрация на превозвача. За периферните страни това е по-скъпо отколкото за превозвачите от Централна Европа. Задължението това да се прави на всеки 4 седмици ще увеличи празните курсове и престоите. Превозвачите искат да се даде право на водачите да избират мястото, където да прекарват почивките си.
  • Забрана за ползване на седмичните почивки в кабината. Превозвачите искат това изискване, което изглежда повече от нормално, да не се прилага до изграждането на всички необходими специализирани паркинги в ЕС.

Пакетът съдържа редица други правила, които не се оспорват (или не се коментират широко), а те са ключови. Това са правилата по отношение на превозите с леки търговски превозни средства (от 2.5 до 3.5 тона) и практиките за правоприлагане (включително, мерки срещу пощенските кутии и компании с лоша репутация)

Правата на шофьорите

Заради абсурдното изискване за връщане на камионите бяха заглушени по-сериозните проблеми, свързани със социалния дъмпинг, а именно правото на равно заплащане и някои нечестни практики. Българските шофьори като цяло подкрепиха протеста (защото иначе ще загубят работата си), но едва през последните дни се чу и гласът на тези, които са недоволни.

Пред БНР Господин Иванов от Сдружението на българските професионални шофьори (СБШ) разказа:

„Някои от точките, които вчера бяха отхвърлени, са в наш интерес. В тях виждахме шанс за по-добро заплащане откъм осигуряване и откъм заплати. Имаше точка, в която ни беше предложено равно заплащане за равен труд – тоест, да ни се плаща почасово, както примерно в Германия, в Австрия, поне по минималните стандарти за тези страни. Това щеше да бъде осигурителен праг. Виждахме повишаване на заплатата. Повтарям заплатата, а не на дохода, защото има разлика. Доходът при нас се образува от заплата 560 лв.  плюс командировъчни. Тази пропорция изобщо не ни устройва и искаме уличаване на осигурителните прагове“.*

Те обаче подкрепят работодателите си за каботажа и връщането на камионите.

Така проблемът се връща там, откъдето тръгна – при социалния дъмпинг и причините за по-ниското заплащане на българските шофьори. У нас вече се появиха мнения (в това число на ляво настроени икономисти и медии), че всъщност пакетът е в интерес на българските шофьори защото благодарение на него те ще получат по-високо заплащане и по-добри условия на труд. В това има доза истина (особено за условията), но и доза преувеличение. Дали белгийска или френска фирма ще даде много по-висока заплата именно на източноевропейските шофьори, ако се приеме пакета „Мобилност 1“. Тя може да го направи, ако в условията на недостиг на кадри трябва да се конкурира с българските превозвачи, но това няма да е заради пакета „Мобилност“. Така работи отвореният пазар.

Искаме или не, трябва да се вгледаме в причините за по-ниското заплащане на българските работници в ЕС (не само шофьорите, а и други работници, които не са постоянно установени там). Тези причини са:

– по-ниски разходи за издръжка и по-нисък жизнен стандарт. Тази разлика се формира не толкова от ежедневните разходи, колкото от големите и житейски важни разходи – жилища, образование на децата, здравеопазване;

  • по-ниски данъци
  • по-ниски осигуровки.

Последното е критично важно, защото, както показва и изказването на шофьора конкурентното предимство на работната сила от България директно се формира от слабите гаранции за бъдещите пенсии в България. ЕС е недовършен в много отношения (както се вижда от дискусията за еврозоната) и за социалния дъмпинг разкрива една от тези липси.

За България, чиито правителства в продължение на години, се опитваха да привличат инвеститори с обещания за евтин труд, това е стратегически въпрос.

Място за компромис

За да спечелиш един спор, трябва да влезеш в обувките на отсрещната страна. Българското правителство не направи опит да разбере страховете на Западна Европа, а трябваше.

Сега вместо да търси отлагане, то трябва да поеме инициативата и в сътрудничество с бранша (тези компании, които са на светло) да разработи правила за честна конкуренция. Това включва мерки срещу пощенските кутии и правила за установяване в страната за компании, които искат да се възползват от по-благоприятните данъчните условия, както и мерки за превозвачите, които са в сивия сектор.

Най-важното обаче си остават усилията за реална конвергенция, защото опасенията за социален дъмпинг свършват там, където свършват и драстичните разлики в жизнения стандарт.


* По отношение на приложимостта на правилата за командироване и минималните ставки на заплащане спрямо международните шофьори, вижте становището на МТСП тук – https://www.rta.government.bg/images/Image/novini/2017/04-00-00-14-150317.pdf