БДЖ: Изгубени в пазарната икономика

Има ли пазарно решение за проблемите на БДЖ и каква промяна на регулаторната рамка е нужна, така че хем да не се пречи на конкуренцията, хем да не се трупат губещите превози само върху държавния превозвач? Тези проблеми ще сблъскат мненията на привържениците на различните икономически идеологии през следващите седмици, когато ръководството на Холдинг БДЖ трябва да представи стратегията си за развитие на железниците.
Ако се съди по увертюрата към този дебат – дискусия за „БДЖ Товарни превози“, организирана от Института за пазарна икономика, съгласието по темата е далеч, а най-вероятният изход ще бъде частично решение, което да осигури компромис между различните позиции и интереси.

Залогът е голям, и то не само за частните превозвачи, които разширяват пазарния си дял за сметка на БДЖ, а и за данъкоплатците. Тази година бюджетът ще налее в БДЖ стотици милиони левове.

Неравнопоставеност или протекция

„Като държавна политика определено фаворизираме автомобилния транспорт и това е видно. Средствата, които държавата плаща за поддръжка на инфраструктурата в България съвсем не се покриват от цената на еднодневна винетка например, с която преминава един 20-тонен ТИР“, коментира по време на дискусията Гроздан Караджов, председател на транспортната комисия в Нaродното събрание. От неговите думи обаче не става ясно как ще се преодолее тази неравнопоставеност и дали се предвиждат други регулации освен въвеждането на тол таксите за магистралите след две години.

Симеон Ананиев, директор на Форума на балкански транспорт и инфраструктура и бившият заместник-министър на транспорта Стоил Фердов също споделят това мнение. Фердов сравнява инфраструктурните такси, плащани на НКЖИ (например 1562 лв. по направлението София – Бургас) с таксите за винетки – (1.44-3.56 лв. дневно за ТИР), за да докаже, че автомобилните превозвачи не заплащат пълната сума, необходима за подръжка на инфраструктурата. Другият проблем е дублиранеот на жп маршрутите от автобусни превозвачи. По направление София – Перник се движат 24 чифта влака и 54 автобуса, в това число 32 от центъра на Перник до Централна гара – София, допълва той. Всеки такъв автобус плаща стотинки за достъп до пътната инфраструктура. Това е възможно благодарение на това, че пътната инфраструктура се поддържа с публични средства и еврофондове, докато НКЖИ разчита на приходите от такси, но и на солидни субсидии.

Според Георги Ангелов от „Отворено общество“ обаче автомобилният транспорт внася своя дял в бюджета чрез акцизите върху горивата, които са 2 млрд. лева годишно. Това твърдение е спорно, най-малкото защото БДЖ също има дизелови локомотиви.

Две са възможните регулации на този проблем. Единият подход е да се изчислят необходимите инвестиции и нуждата от субсидии за поддържане на жп и пътна инфраструктура и да се унифицира подходът по определенято на такси за достъп до инфраструктурата (тоест НКЖИ и АПИ да са равнопоставени). Другият подход е да се защити жп транспортът, като се ограничи автобусните рейсове, съвпадащи по време с влаковете. Има и компромисна идея субсидиите за превоз да се предоставят на общините и те да решават каква транспортна услуга е нужна на населението. Ако се инвестират публични средства в железен път и влакове, те трябва да имат сигурна сигурна възвращаемост, твърдят хората от брашна. Либералните икономисти се съмняват, че е необходима протекция. Може да има две основания за това – непреодолима пазарна сила или външни ефекти (ползи и загуби, които не се покриват от цените), обяснява Георги Ганев от Центъра за либерални стратегии. Но аргументите на жп експертите насочват към трета причина, която е подобна на мрежовите ефекти – при малки мащаби железницата няма как да е ефективна, както и към проблемите на координацията.

На празни обороти

Прогнозите за приходите на БДЖ не са оптимистични. Товарите намаляват година след година, а пътниците отдавна вече предпочитат личните си автомобили. Ние сме изправени пред нова мобилност, коментира Ананиев. Той посочва още, че 80% от пасажерите на БДЖ ползват намалена тарифа или изобщо не плащат.

БДЖДанните на НСИ подкрепят тези изводи. Не само БДЖ губи товари, а и превозите по железниците като цяло намаляват. Пътниците, избрали жп транспорт са намалели с 48 на сто спрямо 2000 г.; спрямо 2002 г., когато железниците бяха разделени, намалението е с 23 на сто.

През 2013 г. превозените стоки от железници са с 27% по-малкото, отколкото през 2002 г. (в млн.тонкм понижението е с 30%). Но общо товарният транспорт през този период отчита увеличение с 14%, а свършената работа, измерена в тонкилометри, е три пъти повече (поради по-дълги разстояния), показват данните на НСИ. Не само делът на жп транспорта се свива, но и БДЖ отстъпва позиции за сметка на частните превозвачи. Делът на Българска железопътна компания през 2013 г. например доближава 20%.

От Нова година делът на БДЖ Товарни превози е паднал на 40%, казва Ананиев. Според ИПИ той е 60%. Но всички са съгласни, че товарите ще продължат да намаляват – особено ако компанията на Христо Ковачки получи лиценз, а той изглежда е на финалната права.

Бившият шеф на железниците Стоил Фердов прогнозира, че обемът на жп превозите ще се понижи до нивото от 1939 г. Тогава превозените товари са били 7 млн. тона, докато преди 25 години са били 89 млн. тона. Само превозваните въглища са достигали 15 млн. тона. Но структурата на икономиката се променя и тези обеми едва ли ще се върнат.

Бъдещето е в комбинираните превози, твърди Ананиев. Под 200 километра железницата е неефективна, казва той и дава за пример DB Schenker, които возят транзитни товари за Турция, където претоварват ремаркетата на влекачи. Друг проблем за БДЖ са маневрите. Поддържането на маневрени локомотиви не е евтино,  за да са ефективни, трябва да има интензивна товарна дейност в съответната гара.

„Бонфиле“

Косьо Стаменов от „Стомана индъстри“ описва подобни проблеми от гледната точка на клиента. След кризата клиентите ни (70-80% от продукцията на завода е за износ) започнаха да предпочитат по-малки и по-бързи доставки, каза той. Това е довело до увеличаване на дела на превозите с камиони до 30-40 на сто.  Годишно през предприятието преминават 10 хиляди камиона – три пъти повече отколкото преди пет години, което създава проблеми, тъй като дизайнът на завода не е предвиден за такъв транспорт и те няма къде да спират. Другият проблем е постоянният недостиг на вагони за износ. „Новите железопътни компании търсят бонфилето, тоест блок влаковете, а за БДЖ остават пръснатите товари“, казва той, добавяйки: „Взаимно се измъчваме с БДЖ“. От думите му става ясно, че сред мотивите на завода в Перник да продължи да работи с БДЖ е желанието им да си запазят мрежата заради пръснатите входящи доставки на скрап.

Според експерти от бранша повечето големи компании се стараят да изграждат връзки и с частните превозвачи, и с БДЖ, опитвайки се да се подготвят за евентуален срив на превозите.

Разделянето – грешка или не

Много железничари смятат отделянето на инфраструктурното предприятие и Холдинг БДЖ, извършено през 2002 г., за грешка. Те дори приписват загубите на това, че БДЖ трябва да плаща инфраструктурни такси и такси за престой по гарите. Последното формирало вътрешна задлъжнялост от 15 млн. лева. Освен това разделянето е довело до увеличаване на разходите за персонал.

Липсата на координация между БДЖ и НКЖИ е пословична. Заради ремонтите, които се правят на парче от НКЖИ, БДЖ губи товари и пари, тъй като е принудена да заобикаля. Нямаме завършена една цяла линия, допълва Ананиев, който е и бивш шеф на НКЖИ. В отчета на БДЖ пише, че компанията търпи разходи поради обиколни маршрути, следствие ремонтите , увеличено изолирано движение и намалена брутна тежина на влаковете в проблемните участъци. Имало е по 40 прекъсвания в определен период, казва Ананиев, който критикува бившите си подчинени, че са се превърнали в строителна организация.

Транспортният министър Ивайло Московски също смята разделянето на БДЖ за грешка, стана ясно по време на дискусиите, предизвикани от протестите по повод спиране на влакове.

В бранша чертаят схеми за обединяване на дружества, така че да може да да се ползват европейски средства и за закупуване на вагони. Сега – поради лошите финансови показатели на „Пътнически превози“, само НКЖИ може да се включи в европейските проекти.

Според Йордан Мирчев монополът на железопътната инфраструктура е в основата на това, че железниците отблъскват клиентите. Ананиев посочва, че в Германия инфраструктурата и превозвачът са разделени само финансово (като отчети), но имат общо управление.

Преструктуриране и инвестиции

БДЖ изготвя план за развитие до 2022 г., съобщи изпълнителният директор на „Холдинг БДЖ“ ЕАД Владимир Владимиров по време на дискусията на ИПИ. Планът ще се финансира със собствени средства и посредством държавата. Никога не съм крил, че една голяма част от задълженията на БДЖ трябва да бъдат покрити от държавата, казва той.  От пестеливите му думи  стана ясно, че планът предвижда намаляване на задълженията на БДЖ до 300 млн. лв. и вероятно закупуване на вагони за 200 млн. лева.

Обсъждат се и други идеи – например, емитиране на облигации. Не е ясно доколко това предложение е в плановете ва Министерството на транспорта, но преди дни стана ясно, че идеята за инфраструктурни облигации е в плановете на Комисията за финансов надзор, която предложи промени на регулациите на пенсионните фондове.

Фалит или приватизация

На теория изглежда просто. БДЖ Товарни превози, което се смята за (потенциално) печелившата част, трябва да се приватизира и с парите да се покрият задълженията на кредиторите, в това число задължения на „Пътнически превози“ и „Холдинг БДЖ“.

Дружеството не е готово за приватизация, твърди обаче Владимиров и това не изненадва никого. Министърът на транспорта Ивайло Московски и Гроздан Караджов също са по-скоро скептични.

Много от ръководителите на държавните предприятия през годините са на политическа хранилка, посочва обаче Ананиев. Той не прогнозира решение преди изборите.

Ананиев се застъпва за несъстоятелност, но малко експерти от бранша подкрепят това мнение.  По думите му така ще се даде възможност на кредиторите да направят бизнес план и да го приложат. Йордан Мирчев, бившият шеф на транспортната комисия в парламента, предупреди, че ако приватизацията се забави, накрая БДЖ ще бъдат продадени за 1 лев плюс дълговете. По време на дискусията на ИПИ той заяви, че ако не се яви купувач на „БДЖ Товарни превози“, държавата трябва да има вариант Б – да обяви компанията в несъстоятелност и да започне на чисто.

Без големи амбиции

По време на дискусията Георги Ангелов даде пример с приватизацията на влаковете под Ламанша. На 4 март Великобритания обяви, че ще продаде своя 40% дял в „Евростар“ плюс преференциялните акции за 727 млн. паунда на британската Hermes Infrastructure и канадския пенсионен фонд Caisse de dépôt et placement du Québec. Примери като този предизвикват повдигане на вежди сред ветераните в сектора и може би не без основание. Влаковете Евростар, които се движат с 300 км в час, изминават разстоянието от Лондон до Париж за 2 часа и 15 минути. Ако сложите формалностите по летищата, те са по-бързи от самолетите.

Никой в бранша у нас не си представя, че е възможно в България да има свръхбързи и луксозни влакове от типа на Евростар или Интерсити и че българските пътници ще платят пълната цена на билетите. Това е и въпрос на отношения със съседните страни и на планиране, което далеч надхвърля възможностите на разделените държавни жп компании. Не е достатъчно просто да се купят влакове „стрела“ и те да се опазят от вандалите. Трябва да се ремонтира целият железопътен път, защото сега железопътната инфраструктура допуска скорости от 40 км в час, дори 25 кв/ч в някои участъци.

Според повечето експерти необходима е сигурна и достъпна, а не луксозна железница. Оптималната скорост е 120-140 км в час, смята например Ананиев. Основното е да се начертае транспортната схема и да се определи регулаторната рамка, включително като се ограничат възможностите на кметовете да решават самостоятелно за разкриването на автобусни линии. Държавата има подобен подход, но действа хаотично с акцент върху усвояването на средства, посочва той.

Търговските вериги ще променят договорите с доставчици

търговия

До три месеца търговските вериги ще трябва да променят общите си условия в договорите с доставчици, да получат одобрение на КЗК и да ги публикуват. Това предвиждат дълго подготвяните промени в Закона за защита на конкуренцията, които са изготвени от Корнелия Нинова, Йордан Цонев и други депутати.

С проекта се въвежда понятието значителна пазарна сила, което ще разшири възможностите за контрол от Комисията за защита на конкуренцията. Значителна пазарна сила, според текста, притежава предприятие, което не е с господстващо положение, но с оглед на своя пазарен дял може да попречи на конкуренцията на съответния пазар, тъй като неговите доставчици или купувачи са зависими от него. Точните критерии ще се определят с методика на КЗК, но по-нататък в текста на закона се въвежда критерий, който е свързан конкретно с одобряването и публикуването на общите условия – оборот над 50 млн. лева за предходната година.

То ще се отнася само до общи условия за доставка на стоки, а не за общи условия за доставка на услуги – вероятно защото е преценено, че за тях трябва да следят ДКЕВР, Комисията за регулиране на съобщенията и, може би, КЗП. Не е ясно къде попадат разпоредби в общите условия на търговските вериги, свързани с транспортно обслужване, монтаж, гаранционно обслужване и подобни.

Йордан Цонев вече направи един опит да въведе обща разпоредба срещу дребния шрифт и едностранните промени в общите условия, но изтегли този проект, тъй като се оказа, че не е съгласуван с мобилните оператори и други големи компании.

Предприятията, които имат значителна пазарна сила, трябва да направят промени в проектите на типови договори и/или общи условия и да ги публикуват на интернет страниците си. Сега те са конфиденциални. КЗК ще прави оценка за съответствие на типовите договори и общите условия с правилата на конкуренция. До два месеца след одобрението на комисията търговските вериги трябва да променят договорите с доставчици.

Договорите за периодична доставка на храни с търговци, чийто оборот надхвърля 50 млн. лева, не могат да налагат предоставяне на услуги от купувача на продавача (например, реклама), ограничения за предоставяне на отстъпки на други вериги, както и такси, чиято стойност е прекомерна. Това пък предвижда текст в преходните разпоредби, с който се изменя Законът за храните. Няма да има специални забрани за таксите и дискриминационни условия при нехранителните стоки, като това е оставено на преценката на КЗК.

Преди седмици Корнерия Нинова обясни в тв интервю, че за подготовката на закона за проучени общите условия на търговските вериги, като са установени 22 вида такси, налагани но доставчиците.

Законът не съдържа някои дискутирани предварително мерки, например срещу дискриминация на българските стоки или въвеждане на срок за по-бързо разплащане с доставчиците.

Каталог на нелоялните практики

Европейската комисия е изготвила Зелена книга относно нелоялните търговски практики (НТП) по веригата за доставки на хранителни и нехранителни стоки между стопански субекти в Европа, обосновават са авторите на проекта, който предизвика дискусии отпреди появята си. Веригата на доставки се състои от редица участници, чието влияние върху крайната цена е различно в хранителния и нехранителния подсектор.
Комисията е констатирала седем вида НТП:
– Двусмислени договорни условия.
– Липса на писмени договори
– Изменения на договора със задна дата
– Нелоялно прехвърляне на търговски риск (компенсиране на загуби, забавяне на плащания)
– Непочтено използване на информация
– Неоправдано прекратяване на търговски отношения
– Териториални ограничения на доставките